[摘要] 阳江市银岭工业园北侧对坎坪附近设阳江北站，阳春市区东侧约 9km 处蟠龙村附近设阳春东站！
阳江市银岭工业园北侧对坎坪附近设阳江北站，阳春市区东侧约 9km 处蟠龙村附近设阳春东站！
广湛客专位于广东省境内，线路自广州枢纽广州站引出，沿途经过广州、佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江等市，终至规划湛江北站。
项目东接广州枢纽，通过京九、京广以及沿海客专可抵京津冀、长三角、海西和长株潭等地区，西连湛江枢纽，通过合湛、湛海铁路可达北部湾、海南岛等地区，是国家“八纵八横”高速铁路网，350km/h 沿海铁路客运大通道的重要组成部分，建成后将成为带动和引导沿线城镇体系和社会经济发展的重要载体。
本项目的建设对构建沿海高速铁路通道，完善区域高速铁路网布局等具有重要的意义和作用。本项目的建设可有效改善沿线地区交通条件，满足沿线地区客运需求，加强沿线城镇经济交通联系，对促进沿线地区城镇化发展、加快城市化进程，促进沿线经济可持续发展也具有重要的作用与意义。
全线新建佛山、新干线机场、新兴南、阳春东、阳江北、马踏（与深茂并站）、茂名南、吴川（与深茂并站）、湛江北站共 9 个车站，引入既有站 2 个（广州、湛江西）。全线 448.521 km，其中：正线 400.111 km，新建联络线、动车行走线 41.622km，桥隧比重为 78.06%（正线），桥梁占比 55.65%，隧道占正22.41%。本线正线为设计时速 350 公里的高速铁路，全线正线、动走线及联络线按
一次铺设跨区间无缝线路设计。正线CK26+600~ C1K417+478 区间采用长枕埋入式无砟轨道结构形式；其余区间及动走线、各联络线等均采用有砟轨道结构。
项目设计年度近期为 2035 年，远期为 2045 年。建设总工期 60 个月。
阳江站位方案比选阳江市作为构建“一心两极双支点”发展总体格局中的两极之一和双支点之一，在该《广东省沿海经济带综合发展规划（2017-2030）》中具有极其重要的地位。阳江站位的选择，主要由城市发展规划、既有交通现状情况、客流吸引、漠阳江桥位、地方意见等因素控制，本次研究了与深茂既有站并站方案、银岭工业园南侧设站方案、银岭工业园北侧设站方案。
1、方案简述
与深茂既有站并站方案从比较起点引出，折向东南，跨越沈海高速经北惯镇后与既有深茂铁路阳江站并站，出站后相继跨越漠阳江、罗阳高速、阳阳铁路至阳西县。线路长度 88.4km，较银岭工业园南侧设站方案线路绕长 26.6km，线路极不顺直，经研究后予以放弃。银岭工业园北侧设站方案：从比较起点引出，向南行经，跨越漠阳江至阳
江市银岭工业园北侧对坎坪设阳江北站，出站后相继跨越阳阳铁路、罗阳高速、
沈海高速、深茂铁路至阳西县。线路长度 48.737km。站址位于沈海高速白沙出
口北侧 3.7km，距离阳江市区 9.3km。
银岭工业园南侧设站方案：从比较起点引出，向南行经，跨越漠阳江、沈海高速至阳江市银岭工业园南侧设阳江北站，出站后相继跨越阳阳铁路、罗阳高速、深茂铁路至阳西县。线路长度 55.373km。站址位于沈海高速白沙出口南侧 3.0km，距离阳江市区约 3km。
两方案拆迁量基本相当；银岭工业园北侧设站方案线路顺直，但车站设于科技园区北侧，距离阳江市区较远（9.3km），需配套建设通站道路；银岭工业园南侧设站方案车站设于规划科技园和中心城区规划发展区之间，从规划银岭科技园区边缘通过，距阳江市区较近（3km），与城市发展规划衔接较好，有利于客流吸引，方便旅客出行，但较银岭工业园北侧设站方案线路展长6.636km，主要工程资增加 10.98 亿元。
从工程角度分析银岭工业园北侧设站方案较优。
3、方案环境比选
由图 3.2-2 可以看出，方案比选范围内环境制约因素相对较多。
银岭工业园北侧设站方案：穿越阳江市市区饮用水源保护区二级保护区；
银岭工业园南侧设站方案：穿越阳江市市区饮用水源保护区和红丰镇饮用水源保护区一级保护区、石河水库生态红线区、白沙石河县级自然保护区、罗琴山省级森林公园 5 处环境敏感区；由上对照可以看出，南侧设站方案穿越较多环境敏感区，其中包括一级水源保护区，存在法律障碍；北侧设站方案则有效规避了一级水源保护区、生态红线区和省级森林公园，从环境角度分析，银岭工业园北侧设站方案优。
综合上述分析，本次评价同意设计推荐的银岭工业园北侧设站方案。
新兴至阳西段线路方案
新兴至阳西间线路沿线分布有阳春市与阳江市两个经济据点。阳春市位于广东省西南部，地处云雾山脉、天露山脉中段与河尾山的八甲大山之间，是珠三角地区与粤西地区的交通中枢，南北长 104 公里，东西宽 91 公里。全市总面积 4054.7 平方公里，总人口 109.25 万，是广东省面积第二大的县（市）。阳江市作为构建“一心两极双支点”发展总体格局中的两极之一和双支点之一，在该《广东省沿海经济带综合发展规划（2017-2030）》中具有极其重要的地位。本段线路方案研究基于在对坎坪设阳江北站，结合沿线经济据点分布、工程地质条件、环境敏感点分布等因素，研究了经阳春和经珠环两个方案。
1、方案概述
经珠环方案：线路自方案比较起点K165+500 引出，沿天露山脉北侧行进，
在阳春市以东约 20km 的珠环村以北设站（越行站）后，继续南行，跨越漠阳江、沈海高速至阳江市银岭工业园北侧对坎坪附近设阳江北站，出站后相继跨越阳阳铁路、罗阳高速、G325 后，与深茂铁路阳西站并站。线路长度 92.959km。
经阳春方案：线路自方案比较起点 CK165+500 引出，沿天露山脉北侧行进，
在阳春市区东侧约 9km 处蟠龙村附近设阳春东站，之后跨越漠阳江、沈海高速至阳江市银岭工业园北侧对坎坪附近设阳江北站，出站后相继跨越阳阳铁路、罗阳高速、G325 后，与深茂铁路阳西站并站。线路长度 93.396km。
两个线路方案拆迁相差不大，经阳春方案较经珠环方案长路展长约 1.4km；两方案均为中山地貌，山体陡峻，隧道进出口均不同程度存在危岩萿石；有害气体发育于寒武系地层，二方案大致相同；顺层和岩溶的发育程度稍有不同：经阳春方案顺层及顺层偏压长度约 12km，岩溶发育 4 段，长度约 4640m，影响桥长度约 795m，影响路基长 550m，影响隧道长 3295m，隧道位于岩溶水平循环带长2520m，工程地质条件较差，但于阳春市以东 9km附近设阳春东站，可带动阳春市发展，方便 100 万城市居民出行，吸引旅游客流；经珠环方案顺层及顺层偏压长度约 10km，岩溶发育 2 段，长度约 1620m，影响桥梁长度约 262m，影响路基长度约 200m，影响隧道长度约 1158m，隧道位于岩溶水平循环带长 520m，工程地质条件相对经阳春方案略好，但线路沿线无经济据点，仅为满足站间距要求，在阳江市阳东区与阳春市交界处设珠环越行站，车站距阳春、阳江两市直线距离分别为 20km 和 32km，且地处沟谷地
区，车站距两市交通条件差，难以吸引客流。
综合上述分析，经珠环方案从工程地质、线路顺直性方面略优，但对客流的吸引和城市规划发展的带动方面略差。
3、环境比选
经阳春方案线路不涉及环境敏感区，穿越生态红线区域约 12.6km；经珠环方案穿越了七星坑省级自然保护区，穿越生态红线区域约 22.54km；从环境保护角度分析，经阳春方案明显优于经珠环方案。
综上所述，本次评价认为经阳春方案优于经珠环方案，同意设计推荐的经阳春方案作为工程实施方案。
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